曾经自诩“纯电智能电动车普惠者”的零跑终于要向旗舰市场开刀了股联社，只不过在配置和尺寸拉满的背后，零跑还能持续打造“价格屠夫“”的人设吗？
10 月 16 日即将登场的零跑 D19，正带着 “全尺寸车身 + 满配硬件” 的组合拳，强势冲击旗舰 SUV 市场。这款车长超 5.2 米、轴距突破 3.1 米的大家伙，光看外观就很有 “豪车范儿”—— 迈巴赫风格的轮毂、悬浮车顶搭配镀铬装饰，气场完全不输传统 50 万级别的高端 SUV，而核心配置更是直接实现了 “跨级碾压”。
它的硬核实力主要体现在三个方面，每一点都戳中用户痛点：动力上同时提供增程和纯电两种选择，增程版纯电续航能到 200km，综合续航超 1300km，长途出行不用慌；纯电版还搭了 800V 高压平台，10 分钟快充就能补 300km，充电速度跟加油差不多；智能配置也拉满，用了高通 QAM8797P 舱驾芯片，支持四区语音交互，后排还有 21 英寸可升降的娱乐屏，全家出行都能玩得爽；底盘更是扎实，前双叉臂悬挂保证舒适性，纯电版还加了空气悬挂，涉水深度能到 600mm，复杂路况也能应对。
展开剩余76%要知道，理想 L9、蔚来 ES8 这些同尺寸的旗舰 SUV，均价都超 40 万，而零跑 D19 只要定价在 30 万内，就能给到差不多的配置，这种 “花更少钱买更高配” 的优势，正是零跑一直强调的 “智能车普惠者” 定位的关键。就像朱江明说的，零跑就是要用 30-40 万的配置，重新定义高端车该有的价值。
20 万级战场的生死考题股联社
零跑 D19 的定价，其实就是在 “保住旗舰面子” 和 “卖得动走量” 之间找平衡。表面上看，30 万内的定价能压过理想、蔚来，但真正的对手，是比亚迪、吉利这些把价格拉到 20 万内的品牌。
9 月刚上市的吉利银河 M9，就是 6 座旗舰 SUV，定价才 17.38-23.88 万，其中纯电续航 230km 的版本才卖 19.88 万，直接瞄准了家庭用户最关心的 “大空间 + 长续航” 需求。方程豹钛 7 也一样，把价格定在 20 万内，形成了 “低价旗舰” 的包围圈。这就意味着，D19 要是定高了，就没了价格优势，消费者会选更便宜的银河 M9；要是定太低，又会显得不够 “旗舰”，掉了档次。
面对这种情况，参考理想 “统一售价 + 选装升级” 的方案，可能是零跑的最优解。之前零跑 C16 就用了 “基础配置全给足，高端功能选着装” 的策略，卖得不错，D19 完全可以照着来：基础版统一定价在 20 万上下，标配三排座椅、15.4 英寸中控屏、L3 级智驾硬件这些核心配置，满足 80% 用户的日常需求；像双电机四驱、空气悬挂这些不是所有人都需要的进阶功能，就做成选装，这样既保住了旗舰车型的排面，又能控制成本，不会因为堆太多配置把价格拉太高。
而且这种定价逻辑，刚好能发挥零跑的 “成本优势”：零跑的核心零部件通用率高达 88%，还自己研发了 CTC 电池技术，能把单车成本降低 15%-20%，这就为 250万左右的定价留出了利润空间。从 2025 年一季度财报也能看出来，零跑的毛利率已经到了 14.9%，亏损一直在减少，这说明它 “低价但有品质” 的模式是能持续的。
“价格屠夫” 神话能否延续？
零跑能不能一直当 “价格屠夫”，关键看它能不能同时做好 “卖得多” 和 “成本低” 这两件事。从现在的情况看，优势还是很明显的：2024 年零跑卖了 29.4 万辆，比前一年增长 103.8%，卖得越多，规模效应越明显，成本就能压得更低；而且零跑的研发投入很高效，只花了小鹏 43% 的研发钱，却做出了差不多水平的技术，这在行业里是领先的。
但挑战也不少。20-30 万这个区间，已经有像智界 R7 这样的强手进来了，智界 R7 累计大定超 7 万辆，靠华为的生态优势圈了不少粉。如果 D19 不能在智能交互、补能效率这些方面做出差异化，只靠价格便宜，很难长期留住消费者。
更重要的是，零跑以前主要卖 15 万左右的车型，现在 D19 要冲击高端，得让消费者觉得 “零跑也能做高端车”，摆脱 “低价就是低端” 的刻板印象。这就需要零跑在定价之外，把服务跟上，比如优化售后网点、做好用户运营，让大家觉得买零跑的旗舰车，不仅划算，还很有面子。
写在最后：普惠者的高端试炼
零跑 D19 的定价和销量，会成为检验 “新势力怎么活下去” 的重要例子。它 20万左右的定价预期，既保留了 “价格屠夫” 的特点，又为品牌升级留了余地。如果能成功，零跑就能证明 “做普惠车和做高端车不冲突”；就算遇到困难，它 “控制成本 + 均衡配置” 的打法，也能给其他品牌提供有用的参考。
对咱们消费者来说，不管 D19 最后定多少钱股联社，它的上市都有一个直接好处：以前想都不敢想的大尺寸旗舰 SUV，现在变得触手可及了。这大概就是 “智能车普惠者” 最让人期待的价值吧。
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